Themen in Potsdam

Sehr geehrte damen und Herren,

herzlichen Dank für die rege Beteiligung an dieser Diskussion zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Landeshauptstadt Potsdam. Die eingegangenen Kommentare werden nun an das Planungsbüro VCDB Dresden übergeben. Ihre Vorschläge und Hinweise werden geprüft. Ziel ist im September eine weitere Veranstaltung durchzuführen, bei der die Ergebnisse vorgestellt werden können.
Wie unten bereits angemerkt, können nicht alle Kommentare im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans berücksichtigt werden. Nichtsdestotrotz werden auch die nicht veröffentlichten Kommentare an die zuständigen Stellen zur Information weitergereicht.

Freundliche Grüße
Ihre MaerkerPlus-Redaktion

Das Straßenbahnnetz sollte weiter ausgebaut werden, gerne auch ins Umland.

Taktverdichtung 638; werktags 20-minütig bis in die Abendstunden; dann 30-minütig; Sa./So. 30-minütig: nicht 20/40; 638+604 morgens (werktags) und immer (Mo-So) in den Abendstunden ab 19.00 (im Winter dunkel - also gefährlich am Campus Jungfernsee zu warten) durchgängig Spandau- Potsdam Hbf; Anmerkung: Die Fahrzeit verlängert sich seit der Fahrplanumstellung Dez.2017 um 20 Min. sobald ein weiterer Umstieg in der Potsdamer Innenstadt (Platz der Einheit oder Hauptbahnhof) erforderlich ist. Beispiel: Groß Glienicke- Schlüterstr. oder Groß Glienicke-Hermannswerder.

Die Buslinie 609 sollte über Satzkorn zum Bahnhof Marquardt und zu einem späteren Zeitpunkt zum Bahnhof Satzkorn weiter geführt werden um den Individualverkehr mit Privatfahrzeugen zu reduzieren. Der Bahnhof Satzkorn wird mit der Entwicklung des Gewerbestandortes Friedrichspark mit der ersten großen Eröffnung zweier Möbelmärkte enorm an Bedeutung gewinnen. Hier ist eine ÖPNV-Anbindung dringend geboten. Übrigens,vom Bahnhof Satzkorn wäre die Fahrtzeit per Bahn bis zum Hauptbahnhof in Potsdam etwa 20 Minuten. Diese Zeit kann man durch andere Verkehrsmittel nicht toppen.

Auch in diesem Jahr, wie auch die Jahre zuvor werden die Satzkorner Bürger an Großveranstaltungen oder auch Theaterbesuchen u.s.w. nur bedingt teilnehmen können. Der letzte Bus ist bereits weg, bevor die Veranstaltungshöhepunkte begonnen haben und die Taxen fahren nur noch sehr selten oder gar nicht zu dieser Zeit. Der Nachtbus soll weiterhin nicht den Ortsteil anfahren. Der Ortsbeirat Satzkorn hatte in der Vergangenheit durch die Drucksachen Nr.: 17/OBR/0129 bzw. 18/OBR/0034 Anträge an die Landeshauptstadt gestellt. Der Bus sollte auch nur nach vorheriger Anmeldung in den Ortsteil fahren. Leider ohne Erfolg.

Die Straßenbahn bis zum Campus Jungfernsee fahren zu lassen war eine gute Lösung. Doch danach in den Abend- und Nachtstunden wieder statt dem Bus, die Linientaxis nach Fahrland und Satzkorn einzuführen ist schlecht. Wer nicht im Taxi Platz findet, bleibt eben stehen und wartet, egal ob gesunder Mensch, Rollstuhlfahrer oder Kinderwagen u.s.w.. Hier ist dringend die Rückkehr zum normalen Busbetrieb erforderlich.

Auf meinen Weg zur Arbeit nutze ich den letzten Nachtbus der Linie N17. Mein Zustieg 04:17 Ruinenbergstr. Ziel: 04:31 Uhr Potsdam Hbf. Anschluß: 04:33 Uhr Regiobus - 601. Mit den baulichen Veränderungen für den Straßenbahnanschluss Campus Jungfernsee schafft der N 17 seine vorgegeben Fahrzeiten nicht mehr. Tempo 30 Zonen und diverse Ampelschaltungen ohne Buspurschaltungen [ohne algemeinen Verkehrsbetrieb] wirken wie ein Bremsschuh. Hinzukommt eine verstärktes Nutzeraufkommen. Der Anschlussbus ist regelmäßig weg. Trotz gewisser Absprachen von ViP und Regiobus. Es wird eine generelle Einbindung der Randzeiten in den VBB benötigt. Der ViP schreibt in seiner "Umwelterklärung 2017" "... Ein einheitlicher Tarif, abgestimmte Fahrpläne und eine intergrierte Fahrgastinformation im VBB erleichtern es dem Fahrgast, im gesamten Verkehrsverbund mobil zu ein. ..." Der ViP schrieb mir [am 22.05.2018] : " ..., dass der N17 keinen geplanten Anschluss mit der Linie 601 besitzt." Da ich kein Einzelnutzer dieser Verbindung bin - sehe ich auch hier eine Verknüpfung der Anschlüsse im Sinne der "Umwelterklärung 2017" [zum nachlesen Seite 03] der ViP entgegen, verbunden mit einer Anpassung der Fahrpläne.

Sehr geehrte Damen und Herren, es ist zu überlegen, ob eine Taktverdichtung auf alle 10 min. der Straßenbahn Richtung Glienicker Brücke Sinnvoll wäre bzw. eine Zusätzliche Buslinie eingerichtet werden sollte. Da mit dem Umzug des Sozialamtes in die Behlertstraße definitiv mit einem erhöhtem Fahrgast Aufkommen zu rechnen ist. Menschen die nicht gut zu Fuß sind, im Rollstuhl sitzen oder Familien mit Kinderwägen etc... werden sicher die Haltestelle Schiffbauergasse bevorzugen, diese wird aber nur 3-mal die Stunde bedient. Mit freundlichen Grüßen

Seit Anfang des Jahres fahren auf der Linie 609 in den Abendstunden nur noch Taxis und keine Busse mehr. Dies führte schon mehrfach zu der Situation, dass Fahrgäste stehen gelassen wurden, weil die Kapazität nicht ausreicht. Nächste Fahrt: 1 Stunde später. Wieder ein Taxi. Dieses mal mehr Glück?! Von Rollstuhlfahrern und großen Kinderwägen ganz zu schweigen.. Daher meine Forderung: Wieder ganztägig Busse auf der Linie 609 (Und das zeitnah)! Fahrland unter der Woche auch nachts erreichen zu können wäre mitterweile auch mal fällig.

1. kurzfristig
- Verbesserung der Direktanbindung Groß Glienicke - Zentrum z.B. durch Taktänderung Bus 638 zwischen Campus Jungfernsee - Spandau im 20/40/20-Minutentakt. Dafür Aufwertung Bus 639 im Zwischentakt einmal pro Stunde Waldsiedlung - P Hbf bzw. Platz der Einheit.
- Bei der Planaufstellung nicht nur Potsdamer sondern auch Ein- und Auspendlerpotential berücksichtigen.
- Unterstützung der Landkreise/Kommunen bei Einrichtung von PlusBus- und ExpressBus-Linien bis ins Zentrum von Potsdam sowie bis zu einem Haltepunkt des RE in Richtung Berlin (Bündelung Pendlerverkehr = Stärkung ÖPNV)
2. mittelfristig
- Anlegen von Busspuren und Ausweitung von Parkverbotszonen in Nebenstraßen mit Buslinienverkehr (u.a. in Babelsberg)
- Weitere Anschaffung von Niederflurstraßenbahnen in Modulbauweise mit Verlängerungsoption.
- Frühere Reaktivierung Bf. Pirschheide Oberer Bahnsteig mit Direktanbindung BER.
- Ausweisung weiterer P+R-Parkplätze mit attraktiven Anschluss- und Tarifangeboten.
3. langfristig
- Netzerweiterung Straßenbahnverlängerung bis Bf. Griebnitzsee und Neustrukturierung Busnetz Babelsberg.
- Prüfung der Einrichtung einer schnellen Wasserbuslinie ab Krampnitz bis P Hbf.

Kinder müssen kostenfrei den ÖPNV nutzen dürfen!

Der Bus 609 muss deutlich häufiger fahren. Außerdem muss er endlich auch den Bahnhof Marqaurdt anfahren. Der Bus muss groß genug für alle mitwollenden Fahrgäste sein, insbesondere abends! In HVZ sind 10-Minuten-Takte notwendig, den restlichen Tag 20 Minuten!

Der wachsenden Stadt Potsdam mit immer steigenden Mieten und immer weiterer Verdrängung in die umliegenden Gemeinden muss durch intensivere Verkehrsbeziehungen begegnet werden, um die Autozahlen zu minimieren. Solche Vernetzungen (in Havelland nach Wustermark, Priort, Elstal, nach Werder, Caputh, Geltow, nach Potsdam-Mittelmark, nach Ludwigsfelde, nach Stahnsdorf, Kleinmachnow, Teltow) gibt es bisher deutlich zu wenig und zu wenig leistungsfähig.

Übergangslösung zum Erreichen der RB-Achse Berlin-Potsdam-Marquardt-Wustermark: Bis zur Anbindung des Bahnhofs Marquardts ist der Bus 609 einmal stündlich bis zum Bahnhof Priort (mit Anbbindung an die dortige RB) zu verlängern, und zwar zum Fahrplanwechsel 2018 im Dezember. Dies fordert auch der Ortsbeirat Fahrland bereits in seinem Antrag, um solange zumindest eine teilweise Entlastung zu ermöglichen.

Vielfach wurde bereits angeregt, einen gegenläufigen Ringverkehr von Potsdam über die nördlichen Ortsteile nach Bornim, Bornstedt, Potsdam einzurichten. Bornim und Bornstedt sind z. B. von Satzkorn und Kartzow, aber auch von Fahrland nur über eine aufwändige "Weltreise" zu erreichen. In Bornim und Bornstedt befinden sich aber viele Einkaufsmöglichkeiten, Arzt und Apotheke u.v.m., deren Erreichbarkeit bei den derzeitigen Linienführungen äußerst unbefriedigend ist. Bedenken der Verkehrsbetriebe halte ich für unbegründet. Ein Ringverkehr könnte m. E. auch den Individualverkehr in Richtung Bornim/Bornstedt entlasten.

Tangentialverbindung nördliche Ortsteile: M 4.4 Tangentialverbindung Campus Jungfernsee – Fahrland – Bhf. Marquardt (Linie 609): Das ist eine sehr gute und im übrigen nicht neue Idee, die daher kurz-, nicht mittelfristig umzusetzen ist! Bitte Satzkorn mit einbeziehen, am besten als Ringbuslinie.

Nachtbusse in alle Potsdamer Ortsteile: Der Nachtbus muss mindestens am Freitag und Samstag als Rufbus alle Orte Potsdams erreichen, darunter auch Satzkorn, Kartzow etc.

609 Bus ausreichende Größen wählen: Der Bus ist morgens sowie in den Abendstunden regelmä0ig überfüllt - mehrfach blieben Menschen abends um 21,22,23 Uhr am Campus Jungfernsee stehen und mussten 60 (!!!) Minuten auf den nächsten Bus warten oder zu Fuß über Land laufen im Dunkeln, und das nur, weil der gesandte Bus des öfteren zu klein ist! Es ist ein Glücksspiel, ob da ein 9-Sitzer, ein 16-Sitzer oder ein über 20-Sitzer kommt.

Taktzeiten des 609-Busses deutlich intensivieren: Der halbstündliche Bus ist immer voll, trotzdem nutzen viele den Bus noch nicht, weil er ihnen zu selten fährt! Der 30-Minuten-Takt ist auch durchgängig 20 Minuten zu erhöhen und in Stoßzeiten (6:30-8:30 und 15-18h) ein 10 Minuten-Takt einzurichten. Zudem ist der Bus an den Bahnhof MArquardt anzubinden und muss häufiger auch in den Norden Fahrlands, nach Satzkorn und nach Kartzow fahren - zumal dort auch zunehmend gebaut wird, im Norden Fahrland entstehen gerade neue Mehrfamilienhäuser mit Dutzenden Wohnungen bspw.

Dieser Kommentar wird nicht veröffentlicht, da die vorgebrachten Inhalte nicht im Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Potsdam berücksichtigt werden können.

Bahnhof Marquardt
M 7.1 Neuer P&R auf östlicher Seite des Bhf. Marquardt: Es handelt es sich um einen schon sehr alten Beschluss der SVV, der zügig umgesetzt werden muss, und zwar unabhängig vom Ausbau des Bahnhofs durch die DB AG, damit der Bahnhof von Bussen, Fahrradfahrern (L92 Radweg!!!!) und Autofahrenden aus Fahrland etc. erreicht werden kann. [...]
Kurzfristige dringend notwendige Aufgabe, Vorrang vor allem anderen, denn nur so schafft man Entlastungsräume zu den überlasteten Bundesstraßen im Norden. Wohnungen müssen Infrastrukturangebote folgend!

Der Text wurde von der MaerkerPlus-Redaktion aufgrund der Einhaltung der Nutzungsbedingungen gekürzt.

Strassenbahnanbindung Fahrland: Die Anbindung an das Straßenbahnnetz muss oberste Priorität haben, selbst 2026 ist eigentlich schon zu spät mit dem Ausbau von Krampnitz, ist aber unbedingt einzuhalten.

Tarife:
[...] Mindestens die Preise für Kinderfahrkarten sind deutlich zu reduzieren.

Der Text wurde von der MaerkerPlus Redaktion aufgrund der inhaltlichen Äußerungen gekürzt.

Carsharing-, Fahrradmitnahme- oder Mitfahrangebote sollten in das Nahverkehrskonzept Eingang finden. Dazu gehört die Mitfahrinitiative www.PotsAb.de! Am Anfang stand die Erfahrung, dass der alltägliche Stau auf der B 2 immer größer wird. Die meisten Autos fahren jedoch mit nur einer oder höchstens zwei Personen besetzt durch die Gegend. Die Idee: Wenn die leeren Plätze besser ausgenutzt werden, sind insgesamt weniger Fahrzeuge unterwegs und der Verkehr läuft flüssiger – auch für den ÖPNV. Und wenn zwei Personen in der engeren oder weiteren Nachbarschaft zum gleichen Zeitpunkt das gleiche Ziel haben – warum sollten dann zwei Autos losfahren? Gleichzeitig ist der Busfahrplan in den nördlichen Ortsteilen Potsdams nach Feierabend und an Wochenenden stark ausgedünnt. Auch hier könnten Bewohner, die nicht selbst Auto fahren können oder wollen, davon profitieren, von anderen mitgenommen zu werden. Die Initiatoren von PotsAb haben ein Konzept entwickelt, wie diese Fahrer und potentiellen Mitfahrer zusammen finden. Mit Unterstützung der Stadt Potsdam kann diese Idee ins Rollen gebracht werden!

Die Ortsteile Marquardt, Marquardt-Friedrichspark, Satzkorn, Bornim, Nedlitz, Campus Jungfernsee und Nauerner Vorstadt sollten wegen des rasanten aktuellen und in den nächsten Jahren zu erwartenden Bevölkerungswachstums in die Wegeklasse II aufgenommen werden mit einem entsprechend verbesserten Angebot.

Strassenbahnanbindung Krampnitz:
Die Anbindung an das Straßenbahnnetz muss oberste Priorität haben!
Bahnhof Marquardt:
M 7.1 Neuer P&R auf östlicher Seite des Bhf. Marquardt
M 7.2 Busanbindung Bhf. Marquardt durch Linie 650 (in Verbindung mit M 7.1)
-> hier handelt es sich um einen Beschluss der SVV, der zügig umgesetzt werden muss (auch wenn der Ausbau des Bahnhofs Marquardt selbst möglicherweise länger dauert)
Ausbau des Bahnhofs Marquardt: dieser Punkt muss rein, auch wenn die Stadt nur einen Anteil an der Umsetzungskosten trägt! Mittelfristige Aufgabe!
Tangentialverbindung nördliche Ortsteile:
M 4.4 Tangentialverbindung Campus Jungfernsee – Fahrland – Bhf. Marquardt (Linie 609)
Das ist eine sehr gute Idee! Bitte Satzkorn mit einbeziehen und zeitnah auch umsetzen.
Anbindung Friedrichspark:
Das neue große Gewerbegebiet Friedrichspark muss mit der ersten großen Eröffnung (Möbelmarkt XXL-Lutz, 2019) an den ÖPNV direkt angeschlossen sein.
Rufbus Linie 609 nachts, am Wochenende bis Satzkorn verlängern. Dazu gab es bereits Anträge des Ortsbeirats Satzkorn.
Rufbus:17/OBR/0129; OBR-Sitzung am 28.09.2017
Rufbus: 18/OBR/0034; OBR-Sitzung am 22.02.2018

[...] Reduzieren Sie die Fahrpreise im ÖPNV DEUTLICH!

Der Text wurde von der MaerkerPlus Redaktion aufgrund der Datenschutzbestimmungen gekürzt

Wie eingie Andere bereits erwähnt haben, wären schnellere Verbindungen mit weniger Haltestellen vorteilhaft. Wenn man etwa den Autoverkehr aus dem Norden (und Westen, Osten, Süden) verringern möchte, so muss man den ÖPNV zu einer echten Alternative machen. Die Attraktivität des ÖPNV bestimmt sich m.E. vor allem durch eine entsprechende Nutzerfrendlichkeit und einen entsprechenden Geschwindigkeitsvorteil. Die Tramlinien, welche die äußeren Potsdamer Bereiche miteinander verbinden, könnten z.B. während der Stoßzeiten im Berufsverkehr zu 50% als Expresslinien fahren, jede Zweite also eine reduzierte Anzahl an Haltestellen anfahren. Nimmt man die 96 als Beispiel, so benötigt diese zur Zeit etwa 30min vom Campus Jungfernsee in den Potsdamer Osten. Das schaffe ich auch während der Stoßzeiten mit dem Auto. Ließen sich die Fahrzeiten deutlich reduzieren (so z.B. auf 20min auf der Linie 96) und gelänge es so wichtige P+R Möglichkeiten, sowie die Wege ins Zentrum, deutlich zu verkürzen, würde der ÖPNV an Attraktivität gewinnen.

Umfang des ÖPNV-Angebotes ausreichend, aber Auslastung zu ungleichmäßig
=> Gesamtkonzept: möglichst wenige Linien im gleichmäßigen Takt (=> dichterer Takt, weniger Rudelfahrten)
Tram 91, 92 bis Gaußstraße, 94, 96 alle 10'; 93 bis Hbf. alle 20'; 98, 99 entfallen TATRA-Einsatz jede 2. Fahrt auf 91, 96 => max. Wartezeit auf Nf.-Fahrzeug 20', aktuell 60'
Bus
Abschaffung Parallelverkehr zur Tram (603-606, 631, 692, 695)
Schaffen EINER Linie/Linienachse im dichten Takt statt X1+601+619+690+715, 612+614+650+692+698, 607+694, 616+694, 118+694+696+699, X5+605+606, 580+631, 604+638, X15+614+650+695, 608+643+X43
Neue Linien zur Entlastung von Innenstadt und Hbf. (Ludwigsfelde-Stern-Wannsee, Saarmund-Rehbrücke-Babelsberg, Werder-Neues Palais-Bornstedt)
Zukunft: Tramausbau (Potsdam West-Eiche-Golm (sehr dringend!), Stern-Stahnsdorf-Teltow, Bhf. Pirschheide-Geltow-Werder, Fontanestraße-Medienstadt-Stern)
KEINE Tram in der Großbeerenstraße, da kein eigener Bahnkörper möglich, folglich Förderung nach GVFG fraglich, analog bei Tram nach Fahrland eigener Bahnkörper auf Nedlitzer Nordbrücke nötig!

Warum wird Linie 694 und 693 nicht wieder rückgängig gemacht oder mindestens die Anschlüsse in Babelsberg garantiert. Es passiert sehr oft, dass der Bus 694 ankommt und der 693 abfährt, ohne auf die Passagiere zu warten, oder er ist schon ganz weg. Das ist sehr ärgerlich.

Die Buslinien 316 und N16 werden zunehmend von Pendlern von und zum Bahnhof Berlin-Wannsee genutzt. Trotzdem fährt 316 montags bis freitags nur alle 40 (!) Minuten und N16 nur einmal in der Stunde. Hinzu kommt, dass der Nachtbus in Wannsee einen extrem schlechten Anschluss an den RE1 hat ( Ankunft RE1 stündlich 0:59 h, Abfahrt N16 um 0:58, ebenfalls stündlich ). Daher der dringende Vorschlag: Linie 316 während der gesamten Woche im 20-Minutentakt von 6 h bis ca. 22:30 h und danach der Nachtbus N16 nach Potsdam-Hauptbahnhof ab Wannsee 10 Minuten später als bisher. Zusätzlicher Hinweis: Im Falle eines Defekts an einem Bus beider Linien kommt es zu einer stundenlangen Einstellung des gesamten Verkehrs, weil erst ein Ersatzfahrzeug aus Berlin-Wilmersdorf angefordert werden muss, so z.B. geschehen am 28. Juni und 02. Juli 2018. In solchen Fällen geht abends in der Berliner Straße nichts, weil die Tram 93 ab 20:30 h auch nicht mehr fährt !

Die jetzige Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr von Groß Glienicke nach Potsdam ist entgegen der Aussagen der VIP mehr als unbefriedigend. Der Bus müsste im gleichen Takt wie die Straßenbahn fahren. Dann wäre alles gut.

Ab Campus Jungfernsee (momentan Endhaltestelle Straßenbahn) bzw. später ab der Endhaltestelle in Krampnitz muss es möglich sein, in einem dichten Takt nach Groß Glienicke zu pendeln. Dafür sollte eine Busspur entlang der B2 eingerichtet werden. Vielleicht könnte auf dieser Spur dann irgendwann auch die Straßenbahn bis Groß Glienicke geführt werden. Shuttle-Busse (auch jetzt schon, um die Verbindung nach GG zu verbessern) sollten elektrisch sein.

1. ÖPNV stärken
Die LHP sollte im nächsten Nahverkehrsplan Schritte in Richtung eines fahrscheinlosen bzw. kostenlosen ÖPNV zu unternehmen. Mögliche Schritte:
- kostenloser Verkehr für bestimmte Bevölkerungsgruppen (Kinder/Jugendliche bis 18 Jahre, ALG II-Empfänger u.a.)
- Nahverkehrsabgabe, Bürgerticket für alle Potsdamer Bürger*innen
- kostengünstiges Jahresticket Pendler (z.B. 350 €)
2. Tangentiallinie West - Nord
Eine Busverbindung zwischen Eiche/Golm und Bornstedt über die Amundsenstraße mit wäre wünschenswert. Erweiterungsmöglichkeiten für diese Verbindung könnten sein:
- Jungfernsee - Neues Palais - Pirschheide (vgl .Ideengeber)
- Golm - Bornstedt - Innenstadt (z.B. Luisenplatz) - Neues Palais- Golm (als Alternativen zur Buslinie 605 und 606)
3. Reduzierung des Straßenverkehrs durch Ausbau des Schienenverkehrs
Ich habe die Kommentare der MarkerPlus Redaktion zum SPNV gelesen, denke aber, dass sich ohne Verzahnung des Nahverkehrkonzept der LHP mit der regionalen Verkehrsplanung kein schlüssiges Nahverkehrskonzept aufstellen lässt. Anschlussstellen für regionale Planungen sind wichtig, selbst wenn sie außerhalb des Handlungsrahmens der LHP liegen.

Eine prozentuale Verringerung des MIV im innerstädtischen Verkehrskonzept im erneuerten NVP ist in mehrfacher Hinsicht sehr zu begrüßen. Aufgrund diverser unwiderlegbarer Fakten zu den Nachteilen des Einsatzes von Strassenbahnen ist jedoch weder aus ökologischer, verkehrlicher, städtebaulicher und vor allem nicht aus ökonomischer Sicht die derzeit forcierte Trassenführung Potsdam-West / Eiche-Golm zu verantworten (siehe erweiternd auch Studien der IHK Potsdam, Wissenschaftspark Golm). Auch um dem einsetzenden Protest betroffener Bürger zu entgehen, ist von der Trassenführung dringend abzuraten. Eine den vorgenannten Belangen halbwegs entsprechende Streckenführung hat „Luftpost“ mit Beitrag vom 19.6.2018 hervorgebracht. Der geschilderte Trassenverlauf nimmt Rücksicht auf eine Vielzahl relevanter Erfordernisse und bildet in seiner Gesamtheit das vernünftigste Streckenkonzept zur Einbindung einer Tram, das bislang vorgelegt wurde. Dem gegenüber sollte die Rückkehr zur alten Streckenführung der Buslinien 605/606, eine höhere Taktung zu den Stoßzeiten der Pendler im Gebiet sowie die Verdichtung auf der Regionalbahnanbindung des Bahnhofs Golm im neuen Nahverkehrsplan geprüft werden.

Diesem Vorschlag (s.o.) kann ich nur zustimmen, damit sollte sofort begonnen werden. Weiterhin: Die Straße "Alte Zauche" am Schlaatz für PKW und ggf. auch Busse zu schließen fände ich toll. Dort existiert eh bisher kein Radweg und es würde den Stadtteil aufwerten. Der Horstweg ist ja parallel.

Die Linie soll zukünftig am Platz der Einheit enden.Mit diesem Schwachsinn werden die Nutzer nicht für die Öffentlichen animiert. Die S-Bahn wäre mit einem zusätzlichen Umstieg zu erreichen, der Zeit kostet. ?!

Ein Grund, weshalb der ÖPNV nur mäßig attraktiv ist, ist die Geschwindigkeit mit der man von A nach B kommt (außgenommen die Strecke Golm - Griebnitzsee ; könnte auch um die S-Bahn erweitert werden). Das könnte beschleunigt werden, in dem es mehr X-Linien gibt, die nur an jeder zweiten oder dritten Haltestelle halten. Das geht auch bei Straßenbahnen, wenn die Expressbahn kurz vor der "Bummelbahn" losfährt und am Ende der Strecke die nächste "Bummelbahn" eingeholt hat oder unterwegs vielleicht sogar überholt (Platz der Einheit würde die Möglichkeit bieten). Oder so, dass die wichtigsten Haltestellen alle 10 min. bedient werden und die anderen nur alle 20min. also so, dass Bahn 1 an Haltestelle a, c, e, g hält und Bahn 2 an a, b, d, f, g .. g wäre dabei der wichtige Umsteigepunkt. Zusätzlich würden in den X-Linien keine spontanen Fahrgäste sein, die nur mal eine Station fahren wollen und laufen würden, wenn gerade keine Bahn/Bus da ist... aber da sie gerad kommt, einsteigen und die Bahn voller und unattraktiver machen, als sie sein müsste.

Bisher muss man aus Bornstedt kommend über Platz der Einheit fahren, um nach Eiche/Golm zu gelangen. Die Fahrzeit ist dadurch deutlich länger als man mit dem Auto benötigt. Ich schlage daher vor, die Linie 606 ab dem Luisenplatz über die Schopenhauer Str, - Bornstedter Str - Kirschallee - Pappelallee - Potsdamer Str - Amundsenstr. - Kaiser-Friedrich-Str. und weiter nach Golm zu führen. Die dadurch fehlenden Fahrten auf der alten Strecke könnten durch zusätzlich durch die Linie 605 übernommen werden.

Seit 11 Jahren wohne ich in Potsdam, habe kein Auto mehr und lege alles mit öffentlichen Verkehsmittel zurück. Die wichtigsten Verbesserungen für mich wären:
1. Ausbau der S-Bahn nach Wannsee 2-spurig.
2. Auch nachts sollten die Busse mindestens im 30 Minuten Takt und nicht im 60Minuten Takt verkehren.
3.Es muss doch möglich sein, dass z.b. der Bus 695 im Nachtverkehr informiert wird, wenn der R1 2-3 Minuten Versätung hat und der Bus dann auch 2-3 Minutwen später fährt. Häufig sieht man den Bus noch gerade abfahren, wenn man die Treppe im Bahnhof herunterkommt.
4. Es ist leichter mit öffentlichen Verkehrsmitteln spät Abends von einem Berliner Theater mit dem ÖPNV nach Hause zu kommen, als vom Hans Otto-Theater (außer man ist gut zu Fuß und scheut die Duinkelheit nicht.) Ohne Taxi geht gar nichts. Die Linie zur Glinicker Brücke muss nur länger als 21 Uhr fahren und schon wäre das Problem gelöst.
5. Eine Überarbeitung der Anschlüsse imnnerhalb Potsdams erscheint mir auch eine sehr wichtige Aufgabe. Es gibt dafür Optimierungsprogramme.

Das eine Taktverdichtung im Regionalverkehr der Deutschen Bahn unbedingt notwendig ist, steht außer Frage. Das die Taktverdichtung erst in etlichen Jahren kommen soll ist fernab der Realität, aber dies ist ein weiterer ausbaufähiger Punkt, für den sich Potsdam und die Landkreise weiterhin stark machen sollten.
Unverständnis bei vielen, nicht nur bei mir, kommt jedoch bei der geplanten Streckenverkürzung der 631 / 580 Linien auf. Nicht nur, dass die Busse sehr gut angenommen werden und ein -sehr- wichtiges Bindeglied im ÖPNV ausmachen, nein nun soll statt einer Ausweitung des Angebots auch noch die Strecke verkürzt werden? Bitte unbedingt noch einmal überdenken.
Die Buslinie 580 wird auch gern und viel von Pendlern aus Geltow/ Werder angenommen, welche aufgrund des schnelleren Vorankommens die Linie 631 entlasten. Wie wäre es also mit einem Schnellbus ab Potsdam HBF oder Luisenplatz bis Werder Bahnhof, welcher nur ausgewählte Haltestellen bedient?
Der Ausbau des Luisenplatzes ähnlich dem Vorbild Erfurter Anger zur Entlastung der Breiten Straße wäre zudem eine Idee, die ich hiermit gern in den Raum werfen möchte.

Es ist unbedingt notwendig, die Tramstrecke ab Kirschallee über Bornim nach Golm zu verlängern. Diese Stadtteile werden vernachlässigt. Die arbeitssame Bevölkerung muss es leichter haben, zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen.

Dieser Kommentar wird nicht veröffentlicht, da die vorgebrachten Inhalte nicht im Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Potsdam berücksichtigt werden können.

- Die alten Tatrabahnen aus dem Verkehr da für Rentner und Leute mit Kinderwagen kaum nutzbar. Teil Weise auch garnicht nutzbar
- Intervall auf allen Linien 10 Minuten auch auf 93 usw
-ggf verlängerte Bahnen zu den stoßzeiten

Seit einem Jahr erreicht man den Regionalzug RE1 um 05:25 Uhr Hbf Pdm aus Bornim nicht mehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Ich muss deshalb das Auto nutzen um zum Bahnhof zu kommen. Der erste Bus 692 fährt um 5:01 Uhr und damit erreicht man die Straßenbahn 92 um 05:10 Uhr, die aber erst um 05:27 am Hbf ist.

Die Erhöhung des Fahrtaktes in der Wohnsiedlung zwischen Hügelweg und Florastraße würde ich grundsätzlich begrüßen, aber dann bitte auch auf moderne, LEISERE Busse (idealerweise E-Busse) umstellen. Ich wohne DIREKT an der Haltestelle Gutsstraße und die derzeit eingesetzen Busse sind derart laut, dass man bei geöffnetem Fenster die Unterhaltung einstellen muss. In einer, von den Hauptverkehrzeiten mal abgesehen, eher ruhigen Gegend wird das Anfahren der Buss an den Haltestellen, bzw. der Einmündung Gutsstr./Hügelweg so tatsächlich zur Nervensache. Anwohner der Potsdamer- oder Zeppelinstraße können darüber natürlich nur schmunzeln... ;-)

Ich fahre regelmäßig von Potsdam nach Spandau um von dort aus mit der D-Bahn zu fahren und finde die momentane Lösung mit Tram und Bus 638 verbesserungswürdig. Oft wird der Anschluss nicht erreicht, weil die Tram nicht pünktlich ist, und ein Umsteigen mit Gepäck ist schwierig. Gerade wenn man in Spandau einen Anschlusszug erreichen will ist das sehr schwer zu planen. Dem Vorschlag für einen Express Bus nach Spandau kann ich mich nur anschließen. Grundsätzlich sollten alle öffentlichen Verkehrsmittel behindertengerecht ausgestattet sein und mit Kinderwagen zu befahren sein. Es müssen mehr Busfahrer eingestellt werden, um krankheitsbedingte Ausfälle zu vermeiden. Ich fahre fast täglich mit dem 603 Bus zu Schule/Kindergarten, welcher regelmäßig ausfällt oder durch Sammeltaxis ersetzt wird. Wenn man mit einem Kleinkind im Kinderwagen auf einen Bus warten muss, der dann ausfällt sind 20-25 Minuten Wartezeit nicht zumutbar und ein Sammeltaxi kann einen mit Kinderwagen/Dreirad etc auch nicht mitnehmen, zumal man dort keinen Fahrschein kaufen kann. An der Schule steigen immer sehr viele Kinder ein, und wenn dann nicht alle reinpassen, wer soll dann 20 Minuten warten?

Sehr geehrte Damen und Herren,
Sehr geehrte/r "Lycantos" und "Neu-Golmer",

die Zugverbindung zwischen Golm und Berlin liegen nicht im Handlungsbereich der Landeshauptstadt Potsdam und können nicht im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans von Potsdam diskutiert werden.
Weitere Kommentare zu den Zugverbindungen werden hier nicht veröffentlicht. Wir bitten um Ihr Verständnis.

Wie kann es sein, dass der Wissenschaftstandort Golm an allen Ecken und Enden wächst (Zuzüge von Einwohnern und Institutionen), aber die hierfür entscheidende Direktverbindung mit der RB ab 2020 entfallen soll? Die Menschen haben sich bei Ihren Investitionsentscheidungen darauf verlassen, dass diese Verbindung besteht und eher besser wird. Hier kann es sich doch nur um einen Irrtum handeln???!!!

Die Direktverbindung Golm - Friedrichstr, derzeit R21 muss erhalten werden. Diese Strecke verbindet die Universitätsstandorte Potsdam - Berlin miteinander. Die Studierendenzahlen aller Universitäten steigen in den nächsten Jahren eine schlechte Anbindung von Golm wird den Standort deutlich unattraktiver für Studierende und Wissenschaftler machen. Die Strecke Potsdam - Berlin muss endlich wieder zweispurig ausgebaut werden. Der Wohnungsmangel in Berlin wird zu Ausweichbewegungen in das Umland führen. Möglichst viele Direktverbindungen nach Berlin entlasten Autobahnen und erhöhen die Lebensqualität in Brandenburg.

ÖPNV soll attraktiv und schnell sein. Durch die im Dezember 2017 erfolgten Brechungen der Linien 604 und 638 ohne jegliche Beteiligung, weder der Bürgerschaft noch der Stadtverordnetenversammlung, wird nun ein Umsteigen am Plattner Campus erforderlich. Dies macht die Verbindung zwischen den Metropolen Berlin-Spandau Falkensee und dem Zentrum der LH Potsdam mit dem ÖPNV unattraktiver. Das Umsteigen ist für Senioren und Behinderte bei der Fahrt zu ihren Ärzten in Potsdam eine Qual. Auch dauert die Fahrt im Minimum mindestens 10 Minuten länger, in Richtung Norden kann das auch schon mal 55 Minuten längere Fahrzeit durch warten auf den Anschlussbus bedeuten. Im Hochsommer am Wochenenden in glühender Sonne und im Winter bei Frost, Schnee und Regen eine unmenschliche Zumutung! Attraktiver ÖPNV sieht anders aus. Ein Parallelverkehr findet erst ab der Haltestelle Reiterweg statt. Aus diesen Gründen fahren seit der Kürzung der Buslinien mehr private PKW aus dem Norden nach Potsdam als vorher. Das Ziel Nutzer KFZ von der B2 auf den ÖPNV zu bewegen wurde verfehlt. Die Fahrgastverbände IGEB und ProBahn sowie der Seniorenbeirat der LH Potsdam haben sich gegen die Kappung ausgesprochen.

Für die Zukunft sollte man sich Gedanken über den Anschluss der Glienicker Brücke machen, die nur im 20 min Takt für Touristen und Arbeitnehmer der dort ansässigen öffentenlichen Verwaltungen zu erreichen ist. Hat man die Bahn verpasst, muss man 20 min auf die nächste warten. Wenn man mit Rollstuhl oder Kinderwagen oder anderweitig behindert ist, kann man dann nur hoffen, dass keine Tatrabahn kommt.Die sollten dort generell nicht mehr zum Einsatz kommen. Es sollte möglich sein den Takt zu verkürzen, indem zukünftig eine zweite Linie vom Platz der Einheit bis zur Glienicker Brücke fährt. So ist zumindest das Stadtzentrum von der Glienicker Brücke alle 10 min zu erreichen und es können auch dortige weitere Anschlüsse bequem erreicht werden. Auserdem fehlt stadteinwärts an der Haltestelle eine elektronische Anzeige für Fahrplan bzw. wenn es zu unvorhergesehen Unterbrechungen im Bahnverkehr kommt. Der Einsatz von Tatrabahnen zu den Schulzeiten zum Oberstufenzentrum ist keine Begründung, wenn der Straßenbahntakt auf 10 min verkürzt wird ( Tatrabahnen werden auch eingesetzt, wenn keine Schulzeiten/Schultage sind ). Den dort Wohnenden und Touristen würde man damit sehr entgegen kommen.

Sehr geehrte Verkehrsplaner, eine Brechung der Linien 631 und 580 am Platz der Einheit halte ich für wenig sinnvoll. Viele Fahrgäste dieser Linien steigen am Hauptbahnhof in Richtung Berlin oder Teltow um. Ein weiterer Umstieg am Platz der Einheit würde die Reisezeit zusätzlich verlängern und sicherlich auch Fahrgäste dazu bewegen, wieder aufs Auto umzusteigen. Ich könnte mir auf der Linie 631 eine X-Bus-Linie, analog der Linie X1, vorstellen. Eine weitere Alternative wäre, innerhalb des Stadtgebietes von Potsdam in Richtung Hauptbahnhof nur Fahrgäste aus PM aussteigen zu lassen und in der Gegenrichtung die Fahrgäste nur nach PM einsteigen zu lassen. Potsdamer können den gut getakteten ÖPNV in Potsdam nutzen und die Busse aus PM müssen nicht an jeder Mülltonne in Potsdam halten. Dies würde die Reisezeit deutlich verkürzen und den ÖPNV für Nutzer aus PM attraktiver machen.

Wann fahren die Busse in Babelsberg-Nord wieder alle 20 Minuten, wir wohnen in der Bruno-H.-Bürgel-Straße und sind von der Welt sehr abgeschnitten, das gilt besonders für die älteren Bürger. Man kommt von hier nur mühsam in die Landeshauptstadt Potsdam oder zum Hauptbahnhof oder nach Berlin. Wie viele Bürger steigen an den Haltestellen in der Stahnsdorfer Straße ein und aus. Die Touristen erreichen schwer den Park Babelsberg und das Schloss.

Bei Antenne Brandenburg wurde mitgeteilt das die Buslinie 631 Werder - Potsdam am Platz der Einheit enden soll.....! ? Ich bitte dringend darum die jetzt vorhandene Endhaltestelle Hauptbahnhof zu belassen ! Vielleicht sollte man die zur Zeit auf der Strecke liegenden Haltestellen "ausdünnen" ? Zum Beispiel: Alter Markt.... ! Für die Haltestelle Zum Bahnhof Pirschheide wünsche ich mir, das der Bus bis dicht an den DB-Bahnsteig (Straßenbahnhaltestelle) heranfährt. Die Wegstrecke von der jetzigen Bushaltestelle ist doch erheblich weit und zudem gerade mit Koffern sehr unkomfortabel zu benutzen. Es ist ja gerade für Reisende zum und vom Flughafen Schönefeld ein leider noch notwendiger Umsteigepunkt ! Mit freundlichen Grüßen

Ab 20.30 Uhr ist die Berliner Vorstadt im ÖPNV nur noch durch einen Berliner (!) Nachtbus im 60-Minuten-Takt erreichbar. Im Gegensatz zu den anderen Einzugsbereichen der Tram sind die Einwohner und Besucher dort sehr schlecht gestellt, obwohl sie dieselben Fahrpreise zahlen müssen. Hat man den Bus N16 nach einer Veranstaltung knapp verpasst, sind die Alternativen zu einer fast einstündigen Wartezeit nur Laufen oder ein Taxi, sofern man denn eins bekommt.. Erstes ist bei schlechtem Wetter bzw. für nicht so bewegliche Menschen, zweites für Menschen mit knappem Geldbeutel nicht zumutbar. Ich schlage daher vor, wie in den anderen Bereichen bis Mitternacht einen 20-Minuten-Takt einzuführen. Dies könnte, wenn der Betrieb einer Tram zu aufwändig ist, mit einem (kleinen) Bus zwischen Platz der Einheit und Glienicker Brücke geschehen. Perspektivisch gesehen ist bei einer Verbesserung des Angebotes auch mit einer höheren Auslastung zu rechnen.

Als am Bahnhof Rehbrücke die Straßenbahnlinie 98 eingeführt wurde, hatte ich mich gefreut, bis ich sah, dass nun zwei Linien ab Platz der Einheit nach links (91, 98 Richtung Pirschheide mit, bis auf die letzten 3 Haltestellen, identischer Linienführung) und eine nach rechts (93 Glienicker Brücke) fahren. Warum gibt es keine Linie (z. B. 98), die ab Platz der Einheit geradeaus (Ri. Campus Jungfernsee bzw. Kirschallee) fährt? Somit wären 3 Richtungen bedient, ohne dass viele Fahrgäste an der - ohnehin zu Hauptverkehrszeiten - überfüllten Haltestelle Platz der Einheit umsteigen müssten.

Sehr geehrte Damen und Herren,
vielen Dank für Ihre Einträge und Vorschläge zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Landeshauptstadt Potsdam. Mittlerweile wurden auch einige Kommentare zu der Zugverbindung zwischen Wustermark und Potsdam eintragen. Diese Verbindung liegt allerdings nicht im Handlungsbereich der Landeshauptstadt Potsdam und kann nicht im hier diskutierten Nahverkehrsplan aufgenommen werden. Aus diesem Grund werden weitere Kommentare zu dem Thema nicht veröffentlicht. Wir bitten um Ihr Verständnis.

Die Zugverbindung kann nur im Landesnahverkehrsplan berücksichtigt werden. Die hier eingegangenen Kommentare werden an den zuständigen Bereich zur weiteren Berücksichtigung übergeben.

Sehr geehrte Damen und Herren,
Die bestehenden Zuganbindungen von Wustermark nach Berlin und Potsdam müssen weiterhin bestehen bleiben. Die Tagesplanung und das Leben vieler Wustermarker ist getaktet wie ein Fahrplan. Es kann nichts gutes dabei herauskommen wenn 2/3 der Verbindungen am Bahnhof Wustermark gestrichen werden. Dies endet in jeder Hinsicht im Chaos!
Die neu geplante Regionalbahnlinie darf nicht an Wustermark vorbei fahren. ich bitte dies bei den Planungen in Potsdam unbedingt zu berücksichtigen.

Der Bus soll wieder durchfahren. Es ist eine erhebliche Einschränkung und Belastung am Campus Jungfernsee umsteigen zu müssen. Wenn es hier um die Umwelt geht dann ging der Schuss nach hinten los. Viele sind wieder auf das Auto umgestiegen. Wenigstens in den Abendstunden und am Wochenende kann der Bus doch wieder durchfahren. Warum stellt man sich hier so stur dagegen. Die Fahrgäste sind die zahlenden Kunden.

Ich pendle täglich aus Wustermark OT Wustermark nach Potsdam zur Arbeit. Als ehemalige Potsdamer Familie wählten wir den Wohnort in Wustermark wegen der guten Bahnanbindung aus Potsdamer Umland zur Arbeit. Der Ort soll nun durch die RB21 nicht mehr angefahren werden. Für uns als junge Familie völlig unverständlich und wir fordern eine starke Positionierung der Stadt Potsdam gegenüber dem Land, die Anbindung des Bahnhofes Wustermark beizubehalten. Im Nahverkehrsplan der Stadt Potsdam wird der Stau auf der L273 nach Potsdam als Problem beschrieben. Die Einfahrt mit dem Auto aus Wustermark ist entsprechend keine Alternative. Das Problem des Individualverkehrs auf dieser Strecke wird sich verschärfen, wenn die Wustermark-Potsdam-Pendler erst im Auto nach Potsdam unterwegs sind. Ein Bus kann die fehlende Schienenverbindung nicht kompensieren, da ein zusätzlicher Umstieg die Verbindung unattraktiv werden lässt. Es sollte wie bisher eine Schienenlösung geben. Die Infrastruktur ist vorhanden. Sie sollte doch im Speckgürtel genutzt werden. Ich bitte Sie sich im Rahmen Ihres Nahverkehrsplans dafür einzusetzen, dass die Schienenverbindung Wustermark - Potsdam erhalten bleibt.

Ich fahre täglich mit Bus und Bahn aus der Nähe von Wustermark nach Potsdam. Nun habe ich gelesen, dass ab 2022 die Bahnverbindung Potsdam - Wustermark wegfällt. Das ist für mich unverständlich! Einerseits sollen immer weniger Menschen mit Auto nach Potsdam fahren, gleichzeitig werden vernünftige Verbindungen für Pendler aus Nauen, Rathenow, Wustermark nach Potsdam ausgedünnt. Gerade am Wochenende ist das Angebot der Linie 650 und der RB21 unzureichend. Ich würde mir wünschen, dass insbesondere die Buslinie 650 häufiger verkehren würde und die RB21 weiterhin Wustermark anfährt und die vielen Pendler aus Nauen und Rathenow dort mitnimmt. Durch ein Wegfall der Linie verlängert sich der Fahrweg aus Rathenow, Wustermark, Nauen um 15 Minuten nach Potsdam. Damit werden, wer kann, noch mehr Menschen auf das Auto umsteigen und die Straßen in Potsdam verstopfen.

Seit Dezember 2017 ist die Buslinie 618 eingestellt, die Potsdam mit Wünsdorf verbindetet. Diese Linie war eine echte Alternative. Man musste nicht erst mit der S-Bahn nach Berlin und sparte sich ca. 30 Minuten. Bitte prüfen Sie die Einführung eines Plusbus von Potsdam nach Zossen. Ich schlage Ihnen zwei mögliche Linienverläufe vor:
Potsdam Hbf. - Potsdam Lutherplatz - Potsdam Medienstadt Babelsberg - Potsdam, Johannes- Kepler-Platz - Stern-Center Potsdam - weiter auf der L 40 bis zur Ausfahrt A10 und Luckenwalde - weiter auf der B101 und die Ausfahrt Ludwigsfelde-Ost in Richtung Frankfurt (Oder) nehmen und auf der A10 weiter bis zur Ausfahrt Rangsdorf - Rangsdorf Theresienhof bis nach Zossen.
Potsdam Hbf. - Potsdam Lutherplatz - Potsdam Medienstadt Babelsberg - Potdam, Johannes- Kepler-Platz - Stern-Center Potsdam - weiter auf der L 40 bis zur Ausfahrt A10 und Luckenwalde - weiter auf der B101 bis zur Ausfahrt Ludwigsfelde - weiter auf der L79 nach Wietstock bis nach Zossen.

Vor einige Zeit gab es in Potsdam, schnelle Straßenbahnlinien z.B X 98. Ich bitte die Einführung schneller Straßenbahnlinien zu prüfen!
Ich schlage weiterhin vor, die Tram 99 ab Platz der Einheit zum Campus Jungfernsee weiterzuführen.
Damit ist Babelsberg direkt mit der Fachhochschule angebunden und der Umstieg am Platz der Einheit entfällt.

- Verknüpfung dreier zentraler ÖPNV Verkehrsknoten mit progressivem Fahrgastwachstum (in pinker Farbe)
- Verbesserung und schnelle Anbindung von Krampnitz, Glienicke, Fahrland, Bornim etc. an Südwesten (ohne Umweg in Innenstadt) und insb. an die Bhfe. Park Sanssouci und Pirschheide
- neue Bus Anbindung für Uni-Campus Neues Palais in den Norden
- mit dem Ausbau von Bhf. Pirschheide Generierung neuer Fahrgastzahlen aus den westlichen Stadtteilen
- Abschöpfen von Fahrgästen aus dem Norden, Westen und Südwesten vor dem Innenstadt-Bereich um unötige Stichfahrten und Umstiege im Zentrum zu vermeiden
- Verbesserung ÖPNV Angebot für geplantes Wohngebiet am Bhf. Pirschheide
- geeignet als Elektrobus-Linie, da an Bus-Endstellen Ladepunkte (bspw. mittels Pantograph) über die Tram Unterwerke am Campus Jungfernsee und Bhf. Pirschheide möglich wären
- Schaffung drei neuer Haltestellen (in grüner Farbe)
- Rückzug der 610 bis Bhf. Park Sanssouci
- eventuell Rückzug der 695 bis Neues Palais

Sehr geehrte Damen und Herren, ich pendel jeden Tag zwischen Babelsberg und Spandau mit der S-Bahn und ich brauche ca. 1 h von Tür zur Tür. Diese Zeit ist für eine Entfernung von 20 km sehr lang. Der Bus 638 und die Tram 96 ist nach dem derzeitigen Fahrplan keine Alternative. Ich bitte Sie zu prüfen, ob ein Schnellbus von Potsdam nach Spandau und umgekehrt eingerichtet werden kann. So wie beispielsweise der X1 nach Teltow oder der neue Plusbus von Potsdam nach Beelitz.

ein paar Gedanken zu vorgeschlagenen mittelfristigen Maßnahmen

→ Linienverkürzungen bis zum Platz der Einheit
halte ich für zwar unpraktisch für Fahrgäste aus Werder und Bad Belzig, aber noch verkraftbar. Den Sinn einer Rückziehung des 610 vom Platz der Einheit zum Luisenplatz verstehe ich noch nicht ganz. Wenn der Platz der Einheit als Umsteigeknoten wichtiger werden soll, müsste aber das Umsteigen zwischen Tram und Bus in Richtung Hauptbahnhof vereinfacht werden, nämlich durch eine Verlegung der Bushaltestellen Richtung Hauptbahnhof auf die Höhe der Tramhaltestellen und der Bushaltestellen in die andere Richung.

→ Veränderungen im Norden
Dort halte ich die genannten für sinnvoll. Allerdings sind manche Punkte recht vage; insbesondere der Punkt M 6.4 (Anpassung der Buslinienführung in Golm) ist nichtssagend. Angesichts des wachsenden Uni-Standortes Golm und des anhaltenden Wachstums des Bornstedter Feldes wäre es langfristig eventuell sinnvoll, über eine Stärkung der Linie 612 nachzudenken.

Ich frage mich im Übrigen, weshalb keine mittelfristigen Verbesserungen im bevölkerungsreichen Südosten vorgesehen sind.

Sehr geehrte Damen und Herren,

auch ich möchte mich zu der Verkürzung der Buslinie 631 und 580 äußern. Ich finde diese Idee einfach inakzeptabel,
weil täglich aus PM 15.206 Leute nach Potsdam pendeln. (Pendleratlas Agentur für Arbeit, Juni 2017)
weil darunter 3.088 Pendler aus Werder kommen. (rbb24 Pendleratlas)
weil durch eine solche Verschlechterung zu mehr Autopendlern führen wird.
weil in Geltow ein P&R Platz für Pendler nach Potsdam gebaut wird. (PNN; 27.03.18)
weil sie für regiobus eine große Einnahmequelle ist. (PNN; 18.04.18)
weil sich durch das neue Powerbus-Konzept in Werder die Nutzung der Linie 631 um 150% gestiegen ist (PNN; 16.12.17)
weil Potsdam egoistisch und kurzsichtig denkt. (Zitat: "Das Interesse Potsdams liegt darin, Verkehr aus der Stadt herauszuhalten und möglichst viele Pendler in ihre eigenen Fahrsysteme zu bekommen“, so Stein. [PNN; 07.12.17])

Durch diese Idee wird/werden nämlich:
-Anschlüsse an den RB/RE/S-Bahn-Verkehr verschlechtert.
-ländliche Regionen weiter abgehängt.
-Privatverkehr an Attraktivität gewinnen, was die CO2-Werte erhöht und Klagen wahrscheinlicher macht.

Mit freundlichen Grüßen
P.S. Bei Rückfragen stehe ich gerne zur Verfügung.

Ich habe gelesen, dass weitere stark frequentierte Buslinien aus der Innenstadt verbannt werden sollen. Konkret soll das die Linien 580 und 631 betreffen. Ich denke, diese Maßnahme ist geeignet, auch dem letzten überzeugten ÖPNV-Nutzer den eigenen PKW schmackhaft zu machen. klar sind diese Linien verspätungsanfällig. Die Lösung kann aber nicht darin bestehen, das Angebot zu verschlechtern. Am HBF, wo die Busse heute starten und enden, gibt es zahlreiche Anschlussmöglichkeiten zu Zügen und Bussen, die bei einer Endhaltestelle am Platz der Einheit verloren gingen bzw. nur noch mit zusätzlichem Umstieg erreicht würden. Auch für die vielen Menschen, die rings um den HBF arbeiten, wäre dies eine Verschlechterung. Dass Bedarf an der heutigen Linienführung besteht, sieht jeder, der diese Linien regelmäßig ab dem HBF nutzt. Außerdem frage ich mich, wo die Kapazitäten herkommen sollen, die die Fahrgäste zwischen Platz der Einheit und HBF aufnehmen sollen. Es würden im Berufsverkehr sechs Fahrten zum HBF pro Stunde wegfallen (4x631, 2x580). Und voll sind die Bahnen heute schon. Zumindest stadteinwärts ist auch die Umsteigesituation zwischen Bus und Bahn am Platz der Einheit nicht optimal.

Völlig aus der Nahverkehrsdiskussion entschwunden ist die Möglichkeit, die Straßenbahn auf Bahngleisen weiterzuführen und so eine echte Verknüpfung mit dem Umland zu erreichen. Greift man die interessante Idee von 'Luftpost' auf, bietet es sich an, die Tram ab Bhf Golm auf de Bahngleise und bis Werder/Havel zu führen. Die bereits in der öff. Diskussion vor einiger Zeit schon mal erwähnten Möglichkeiten der Nutzung der Bahnstrecke ab Pirschheide und/oder Rehbrücke bis Beelitz und Michendorf kämen hinzu. Namhafte Beispiele sind Karlsruhe und besonders interessant Chemnitz (wikipedia: Chemnitzer Modell), da hier diese Kombination derzeit kräftig ausgebaut wird. Wir lassen uns überraschen.

Als Elternsprecher der Groß-Glienicker Grundschule bringe ich hiermit ausdrücklich "nur" Belange der Schülerinnen und Schüler ein - die grundsätzliche Diskussion um eine bessere Anbindung des Potsdamer Nordens obliegt den gewählten Vertretern. Der Transfer von und zu den weiterführenden Schulen aus Groß Glienicke treibt die Elternschaft ausgesprochen um. Die drei durchfahrenden Schulbusse morgens sind durchaus ein ÖPNV-Angebot, das die Schulkinder unterstützt - ein Bus früher zusätzlich würde natürlich sehr helfen. Wesentlich problematischer ist der Rücktransfer der Schulkinder aus Potsdam nach Groß-Glienicke. Das bestehende Angebot ist bei Weitem nicht ausreichend und wir hoffen auf spürbare Verbesserungen. Folgende Vorschläge haben wir dazu erarbeitet: Aufgrund der unterschiedlichen Schlusszeiten der Schulen/AGen in Potsdam wäre mindestens EIN durchfahrender Schulbus je Stunde in der Zeit zwischen 14 und nach 18 Uhr erforderlich - idealerweise in der Zeit von 15 bis 17 Uhr Zwei. Unser Vorschlag wäre, dass dazu nach den Sommerferien 2018 ein Testbetrieb eingerichtet würde, der dann - so erfolgreich evaluiert - zum Dezemberfahrplanwechsel in das Regelanbot aufgenommen wird. Danke

Eine Taktverdichtung jeder (!) Tramlinie auf 10 Min Mo-Fr und 15 Min an Sa und So, ist gefordert, d. h. auch in Potsdam-West und in Babelsberg mit zwei Linien einen 4-5 Min-Takt statt einen 10 Min-Takt fahren. Erst dann können parallele Buslinien entfallen, z. B. 601, 690, 631, 680. Die Entzerrung der Takte bei der Tram ist zentral. Tagsüber, besonders aber nach 20 Uhr fahren die Bahnen im Zentrum zu dicht auf. Die aktuellen Taktlücken von 7 bzw. 20 Min sind einfach unattraktiv! Auch die Taktung der Linie 609 20/40 Min ist definitiv keine Alternative zum Auto. Eine Tram nach Golm ist unnötig, sie fehlt aber in der Großbeerenstr. Bei Bauarbeiten auf der Heinrich-Mann-Allee ab 2022, ist eine alternative Route von Drewitz über Babelsberg extrem wichtig. Hier (!) ist die Planung ist erheblich zu intensivieren. Der alleinige Fokus auf Krampnitz mit einem 5-Min-Takt, nur auf einer Nord-Süd-Route ist ein Fehler. Der Ausbau des Bf. Pirschheide obere Ebene, wird bei Inbetriebnahme des BER 2023 bereits gebraucht. Aber das prekäre Umsteigen kann nicht P+R lösen, sondern Tram und Zug sollten ggü. an einem Bahnsteig halten. Also Schleife weg und die Tram parallel in den Bf. hineinfahren lassen.

Derzeit wird der Busverkehr in Potsdam nahezu ausschließlich mit Dieselbussen abgewickelt. Diese erzeugen nicht nur lokale Luftschadstoff- und Lärmemissionen, sondern stoßen erhebliche Mengen CO2 aus. Langfristig ist daher eine Umstellung auf (im Bezug auf Treibhausgase und NOx) emissionsfreie Antriebe im ÖPNV zu setzen. Laut Aussage des Umweltbundesamtes ist die direkte Elektrifizierung (d.h. über Batterien, Schnelladesysteme oder Oberleitungen) die effizienteste Lösung im Vergleich zu Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen. Der neue Nahverkehrsplan sollte daher enthalten: - einen Prüfauftrag, welche Infrastrukturen und langfristigen Investionsentscheidungen notwendig sind für die vollständige Umstellung auf E-Busse und welche Anforderungen an Fahrzeuge gestellt werden - einen Prüfauftrag, um Linien zu identifizieren, die für eine Pilotierung geeignet sind, sowie Mittel, um diese vor Abschluss des NVPs umzusetzen. Somit wird die langfristige Umstellung des Busverkehrs auf neue Technologien planvoll in die Wege geleitet.

Der Treffpunkt Freizeit bringt es in den PNN auf den Punkt: Die Anbindung von Orten für Kinder und Jugendliche sollte stärker berücksichtigt werden. Es Jugendförderpläne, Kita-Bedarfspläne, Spielplatzpläne... Das Ganze kann man bestimmt mal übereinander legen, dann ergibt sich auch ein stimmigeres Gesamtbild. Dass der Treffpunkt Freizeit keine richtige Busanbindung hat ist schon echt schwach. Naja dann dauert der Familienausflug eben länger oder die Zeit für die Veranstaltungen wird kürzer. Es werden Kitas geplant (z.B. in Bornim in der Golmer Chaussee), wo zur Zeit einmal pro Stunde ein Bus fährt. Wie soll das im Alltag funktionieren? Die Kinder werden mit dem 8 Uhr Bus gebracht und die Eltern fahren mit dem nächsten Bus um 9 Uhr zur Arbeit? Bitte werte Planer denkt an die soziale Infrastruktur, die eine logistische Infrastruktur braucht.

anstatt einen zweiten Anlauf gegen die Golmer Bevölkerung zu starten und die Straßenbahn von der Zeppelinstraße nach Golm zu führen einen andere Alternative prüfen: Weiterführung der Straßenbahn von der Endhaltestelle Kirschallee:

- beidseitig in der Straße das Reststück in der Pappelallee bis zur Einmündung Potsdamer Straße

- die Potsdamer Straße bis Kreuzung Amundsenstraße beidseitig in der Straße bzw. Reduktion der Autoverkehrsstraße auf jeweils eine Fahrspur um eine freie Spur für die Straßenbahn zu gewinnen

- Potsdamer Straße ab Kreuzung Amundsenstraße linksseitig im Forst Potsdam unter Reduktion des Waldgebietes um die Fahrspuren der Straßenbahn,

- ab Lindstädter Chaussee Rückführung der Straßenbahn auf die Fahrspuren der Potsdamer Straße bis Kreuzung Hugstraße / Rückertstraße,

- Einbiegen in die Hugstraße und Weiterführung in die Mitschurinstraße auf der rechten Seite,

- Weiterführung über die Golmer Chaussee bis vor die Eisenbahnbrücke,

- vor der Eisenbahnbrücke entlang des Bahndamms durch die Feldflur Richtung und auf die Straße "An der Bahn" führen,

- zum Bahnhof Golm führen,

- Wendeschleife über Karl-Liebknecht Straße im Campusgelände

Beim Nahverkehrsplan wird Barrierefreiheit als verpflichtendes Ziel genannt. Dabei werden die unterschiedlichen Belange von gehbehinderten/rollstuhlfahrenden Personen sowie von blinden/sehbehinderten, gehörlosen/schwerhörigen Personen und Menschen mit geistigen Behinderungen berücksichtigt.

Zunächst muss der Ist-Zustand der Barrierefreiheit im ÖPNV dargestellt werden. Das bedeutet, wie viele Busse/Straßnenbahnen (Niederflur, Außen- und Innenansagen, kontrastreiche/taktile Gestaltung usw.) und Bus- und Straßenbahnhaltstellen (u.a. stufenlos zugängliche Haltestellen, Leitsystem für blinde und sehbehinderte Menschen) sind barrierefrei bzw. noch nicht barrierefrei.
Daraus ableitend wird der Soll-Zustand (mit Zeitangabe) dargestellt:

- Anforderungsprofil für barrierefreie Haltestellen

- Anforderungsprofil für die barrierefreie Ausstattung von Fahrzeugen

- Anforderungsprofil für die Barrierefreiheit von Fahrplangestaltung, Bedienungshäufigkeit, Taktdichte und Anschlussbeziehungen

- Anforderungsprofil für die Barrierefreiheit von alternativen Verkehrsbedienungen (Anrufsammeltaxis oder ähnliches)

- Anforderungsprofil für die Barrierefreiheit der Fahrgastinformationen und des Services

Vielen Dank für Ihre Kommentare und Vorschläge zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans 2019 bis 2023.
Die Beiträge von "Pendler" und "Potsdamerin" beziehen sich nicht auf Inhalte des Nahverkehrsplanes und können dementsprechend in dieser MaerkerPlus-Diskussion nicht weiterführend berücksichtigt werden. Wir bitten um Verständnis.
Die allgemeine Kritik an der Verkehrsplanung von "Pendler" wird zur Kenntnis genommen und an die zuständigen Bereiche der Landeshauptstadt Potsdam weitergegeben.
Die Kritik von "Potsdamerin" zur Personalplanung beziehungsweise Sicherstellung von Fahrpersonal ist nicht Bestandteil des Nahverkehrsplans. Der Eintrag wird zur Kenntnis an die Verkehrsbetriebe in Potsdam (ViP) weitergegeben.

Anstatt wegen Fahrermangels Linien (Tram 99) zu kürzen, sollten Strategien zur Akquise gefunden und genutzt werden. Das geht schon zu lange, um das Thema noch weiter zu ignorieren. Akquise auch an ungewöhnlichen Orten. Zum Beispiel unter den vielen arbeitswilligen Geflüchteten. Auch wenn das kompliziert ist mit Aufenthaltsstatus u. s. w. Und dann Deutschkurse und Fahrschule. Damit wäre allen geholfen. Ich erwarte hier wesentlich mehr Initiative der Stadt und der SWP. Sonst sind die vielen Reden des OBM zu dem Thema nur Lippenbekenntnisse. Im Übrigen wäre eine faire Bezahlung des Fahrpersonals und weiterer Streckenausbau auch wünschenswert. Fehlende Fördermittel können hier nicht weiter als Ausrede herhalten. Wenn die Stadt grüner und lebenswerter werden will, muss sie hier auch Geld investieren.

Das ganze Verkehrskonzept von Potsdam ist in meinen Augen nicht richtig durchdacht. Wie will man denn die ganzen Pendler, die in eurer Stadt arbeiten müssen und aus Landkreisen kommen die keinen regelmäßigen öffentlichen Nahverkehr anbieten, berücksichtigen? Ich würde gern mit den öffentliche fahren, wenn ich denn nicht 4 mal so lange bräuchte. Mit dem PKW brauche ich ca. 30 min. wenn ich nicht in den Berufsverkehr komme. Aber da gehts dann richtig ab. Jede Fußgängerampel scheint nur auf einen Passanten zu warten und springt in vorauseilenden Gehorsam auf rot für die PKW. Egal ob dadurch der Verkehrsfluss erheblich beeinträchtigt wird. Ob dadurch die gesetzten Klima-ziele erreicht werden, mal ganz dahin gestellt. Nix gegen Fahrrad und Fußgänger- freundliche Verkehrsführung, aber man sollte die PKW nicht vergessen wenn man nicht in der Lage ist Alternativen anzubieten und Potsdam nicht als Insel betrachten.

Die Dauer mit ÖPNV aus dem Potsdamer Norden nach Wannsee ist zu hoch. Ab dem Campus Jungfernsee oder ab Höhenstraße benötigt man beispielsweise knapp 40 Minuten bis Wannsee. Selbst bei Stau geht es mit dem PKW deutlich schneller. Viele Pendler nutzen daher den PKW nach Wannsee und steigen erst dort in die Bahn um. Die nachhaltige Lösung, Pendler aus dem Potsdamer Norden zum Umstieg zu bewegen, ist eine schnellere Anbindung an Berlin. Die Transferzeiten Wannsee / Berlin Charlottenburg sind bereits sehr gut, daher bleibt die Verbesserung der Zeit bis Wannsee: Hierfür gibt es einmal die Möglichkeit, die Straßenbahn über die Berliner Straße nach Wannsee zu verlängern oder zumindest die Taktung des Busses ab der Glienicker Brücke zu verdichten. Damit schaffen Sie zumindest einen Anreiz für Radfahrer, ab Campus Jungfernsee den Fahrradweg zur Glienicker Brücke zu nutzen (10 Minuten). Die Transferzeit von dort mit dem Bus nach Wannsee sind nur 12 Minuten. Alternativ kann man die Zeit bis Potsdam Hbf durch Optimierung verkürzen. Da einige Buslinien (wie z.B. die 603) ab 19Uhr eine sehr schlechte Taktung aufweisen ist für Pendler ein weiteres Argument für die PKW-Nutzung in der Waage.